Beschreibung:
<jats:title>Zusammenfassung</jats:title><jats:p>Im Jahr 2021 wurde die emissionsabhängige Komponente der Kfz-Steuer angepasst und progressiv gestaltet, sodass sich die Steuerbelastung für Fahrzeuge mit hoher Emissionsintensität überproportional erhöht hat. Vor diesem Hintergrund analysiert dieser Beitrag die Effektivität der reformierten Kfz-Steuer in Bezug auf ihre Lenkungswirkung und ihr Einsparpotential an Kohlendioxid (CO<jats:sub>2</jats:sub>) mit Hilfe des Nachfragemodells von Berry et al. (1995). Dieses Modell ermöglicht eine realitätsnähere Darstellung der Nachfrageseite als Conditional- oder Nested-Logit-Modelle. Unsere Schätzergebnisse zeigen, dass infolge der Reform jährlich ungefähr 21.000 Autos weniger verkauft werden dürften, die mittlere CO<jats:sub>2</jats:sub>-Intensität sich um 0,74 g/km verringert und der jährliche CO<jats:sub>2</jats:sub>-Ausstoß neu gekaufter Fahrzeuge um rund 60.000 t sinken könnte. Diese geringen Effekte sind intuitiv verständlich: Eine durchschnittliche Steuererhöhung von rund 11 € pro Jahr entfaltet nicht die Lenkungswirkung, derer es bedarf, um die Emissionen substanziell zu senken. Unsere Simulationsergebnisse einer fiktiven Kfz-Besteuerung mit stärker progressiven Steuersätzen, die eine mittlere Steuererhöhung von ca. 90 € zur Folge hätte, zeigen: Dies würde deutlich stärkere Effekte haben und die durchschnittlichen spezifischen CO<jats:sub>2</jats:sub>-Emissionen neuer Autos um gut 5 g/km senken sowie die Anzahl an Neuzulassungen um rund 195.000 Pkw. Dadurch könnten jährlich rund 450.000 t CO<jats:sub>2</jats:sub> eingespart werden. Verglichen mit den jährlichen Emissionen der Autoflotte in Deutschland von ca. 100 Mio. Tonnen wären aber selbst die Effekte der fiktiven Kfz-Besteuerung mit höheren Steuersätzen recht begrenzt.</jats:p>